„HVO schont den Motor“

Sie sind ja schon relativ HVO-erfahren. Wie lange nutzen Sie schon HVO?  

Wir haben vor zwei Jahren mit der Erprobung von HVO begonnen. Damals lagen noch keine Erfahrungen hinsichtlich Leistungsfähigkeit, Kraftstoffverbrauch oder lokalen Emissionen vor. In den vergangenen Jahren haben wir diese aber gesammelt. Im Jahr 2022 haben wir in unseren Güterzug-Lokomotiven eine halbe Millionen Liter HVO in Deutschland verfahren. In diesem Jahr werden es allein bei DB Cargo zehn Millionen sein, im gesamten Bahn-Konzern sogar 17 Millionen Liter. Damit vermeiden wir 50.000 Tonnen CO2e.  

Was sind für Sie die größten Vorteile?

Unsere Fahrzeuge sind im Schnitt 30 bis 40 Jahre im Einsatz. Das heißt, viele unserer Lokomotiven werden auch im Jahr 2040 noch fahren. In dem Jahr wollen wir aber schon klimaneutral unterwegs sein. Das heißt, wir müssen viele unserer Fahrzeuge umrüsten, da eine Neubeschaffung aller Lokomotiven wirtschaftlich nicht abbildbar und auch nicht nachhaltig wäre. Technische Alternativen wie Batterietechnik, Wasserstoff-Direktverbrennung oder Brennstoffzellen sind aber noch nicht serienreif verfügbar. Lkw fahren zwar schon mit Brennstoffzellen, da reden wir aber über 40-Tonnen-Fahrzeuge. Unsere Züge sind in Doppeltraktion bis zu 4.000 Tonnen schwer.  

Wir wollen aber mit dem Klimaschutz nicht warten, bis neue Technologien für den Schienengüterverkehr soweit sind. Daher ist HVO für uns die perfekte Brückentechnologie, bis neue Lösungen serienreif verfügbar sind. Mit HVO sparen wir heute schon rund 90 Prozent der CO2e-Emissionen im Vergleich zu fossilem Diesel ein und können einen signifikanten Beitrag zum Klimaschutz leisten. Wir haben kaum Investitionskosten, da wir die bestehenden Fahrzeuge und Motoren weiter nutzen. Ein weiterer großer Vorteil beim Einsatz von HVO ist die Flexibilität: Wir tanken HVO, wo und wann immer dies möglich ist. Überall dort, wo kein HVO zur Verfügung steht, können wir aber auch weiter den fossilen Diesel tanken und diesen in jeglichem Mischungsverhältnis mit dem umweltfreundlichen Biokraftstoff HVO vermischen.

Wie sind Ihre Erfahrungen mit HVO?

Ich kann nur positiv über HVO sprechen. Der Kraftstoffverbrauch ist identisch zu fossilem Diesel. Und neben der Reduktion der Treibhausgasemissionen um 90 Prozent sind auch die lokalen Emissionen wesentlich geringer. Wir sprechen hier von bis zu 55 Prozent weniger Kohlenstoffen, bis zu 43 Prozent weniger Stickstoffoxid, bis zu 61 Prozent weniger Kohlenwasserstoff und bis zu 80 Prozent weniger Rußpartikeln.  

Und wie haltbar sind Motoren, die mit HVO fahren?

Hier gibt es keinerlei Probleme. Wir können sogar sagen, dass HVO motorenschonend ist. Wir haben gemeinsam mit den Kollegen von Rolls-Royce einen mtu-Motor vom Typ 8V 4000 R41 auseinandergenommen und festgestellt, dass sich die Motoren ein Stück weit freibrennen und eher mit einem Rückgang des Verschleißes zu rechnen ist. Weil HVO keine Aromate beinhaltet, ergibt sich eine geringere Verkokung wichtiger Motorenkomponenten und somit eine längere Haltbarkeit.    

Gab es auch Herausforderungenbei der Umstellung?

Die größte Schwierigkeit war eigentlich die Unsicherheit, die damals herrschte und die es immer noch gibt. Es gab in unserer Branche wenig Erfahrung mit dem Kraftstoff. Vor zwei Jahren hat noch keiner von HVO gesprochen. Und da unsere Lokomotiven sehr teuer sind, stellt jede Veränderung am System natürlich immer auch ein wirtschaftliches Risiko da. Wir mussten viel Aufklärungs- und Überzeugungsarbeit leisten, um eine Akzeptanz für die Thematik zu schaffen.

Wie viele Ihrer Züge bei DB Cargo fahren aktuell schon mit HVO?  

Alle 800 deutsche Diesel-Lokomotiven von DB Cargo sind für den Betrieb von HVO freigegeben. Allerdings sind noch nicht alle Tankstellen von DB Energie – und daher beziehen wir unseren Kraftstoff – auf HVO umgestellt. Wann immer es möglich ist, tanken unsere Lokomotiven HVO. In diesem Jahr werden wir bereits etwa ein Fünftel unseres gesamten Dieselverbrauchs mit HVO abdecken.  

Und wann sind Sie bei 100 Prozent?

Bis zum Jahr 2028 wollen wir bei 53 Prozent HVO-Anteil sein. Ob wir je bei 100 Prozent sein werden, wird sich zeigen. Denn HVO ist für uns eine Brückentechnologie, um Zeit für die Entwicklung neuer Technologien zu gewinnen. In den kommenden Jahren werden auch weitere Technologien interessant werden – insbesondere das Thema Wasserstoff-Direktverbrennung, Ammoniakmotoren, aber auch Brennstoffzellen und Hybrid-Antriebe sind für den zukünftigen Einsatz im Schienengüterverkehr denkbar. Sobald sich technische Alternativen ergeben, die auch einen lokalen emissionsfreien Betrieb ermöglichen, werden diese bevorzugt. Das wird aber noch fünf bis zehn Jahre dauern.  

Wie viel teurer als fossiler Diesel ist denn HVO?

Derzeit kostet ein Liter HVO bis zu 20% mehr als fossiler Diesel. Das ist in einem margenschwachen Geschäft, in dem wir unterwegs sind, schon eine Hausnummer. Wir rechnen aber damit, dass die Preise durch die steigende Nachfrage und die steigende Anzahl der Anbieter sinken werden. Aber HVO wird sich nur dann durchsetzen können, wenn es auch politisch zu einer Veränderung der Energiebesteuerung kommt. Noch wird HVO in Deutschland wie fossiler Diesel mit 47 Cent pro Liter besteuert. Wenn aber Energieträger abhängig von ihren CO2-Emissionen besteuert werden, werden sich die Preise von fossilem Diesel und HVO angleichen.