Ein Jahrhundert für Antrieb und Energie

• Genialer Konstrukteur Karl Maybach legte Grundstein für Erfolgsgeschichte
• Meilensteine der Antriebstechnik für viele Einsatzzwecke: vom Luftschiff bis zur Superyacht
• Neue Herausforderungen für die Motoren der Zukunft

Friedrichshafen, 10. März 2009. Die drei Buchstaben M T U stehen weltweit für Dieselmotoren, Antriebssysteme und Energieanlagen auf höchstem Niveau. Im Jahr 2009 feiert das Unternehmen, das als Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH gegründet wurde, sein 100-jähriges Bestehen. Schon damals stand für den Mitgründer Karl Maybach im Vordergrund, was mtu-Systeme bis heute auszeichnet: Beste Leistung und überragende Zuverlässigkeit. Heute setzen Yachtbesitzer, Schnellfähren-Reedereien, Minenbetreiber, Krankenhäuser, Sicherheitsbehörden, Atomkraftwerkbetreiber, Stromversorger, Flughäfen und viele andere, die mehr wollen als nur einen Motor von der Stange, auf die kundenspezifischen Produkte von mtu und ihrer neuen Schwestermarke mtu Onsite Energy. Sie sind die beiden Kernmarken der heutigen Tognum-Gruppe. Das Know-how für die Schlüsseltechnologien Aufladung, Einspritzung, Elektronik und Abgasnachbehandlung wird im eigenen Haus permanent weiterentwickelt und stellt eine der wesentlichen Grundlagen für den Erfolg als Lieferant von Hochleistungsdieselmotoren dar.

Der Beginn

Wenn Graf Ferdinand von Zeppelin im Jahr 1908 gewusst hätte, welch positive Folgen das Unglück seines Zeppelins LZ 4 haben würde – vielleicht wäre seine Trauer nicht so groß gewesen. Denn als das mit Wasserstoff gefüllte Luftschiff am 5. August 1908 wegen Motorproblemen in Echterdingen bei Stuttgart notlanden musste und später von einer Sturmböe in eine Obstbaumplantage geschleudert wurde und völlig ausbrannte, war das sozusagen der Beginn einer 100-jährigen Erfolgsgeschichte im Motorenbau. Wilhelm Maybach, der den Luftschiff-Grafen noch aus seiner Zeit als Chefentwickler der Daimler-Motoren-Gesellschaft kannte, sah, dass die Luftschifffahrt betriebssicherere, stärkere und für den Dauerbetrieb geeignetere Motoren brauchte. Als eine gigantische Volksspende den Weiterbau der Zeppeline sicherte, empfahl er Graf Zeppelin einen von seinem Sohn Karl konstruierten Motor. Graf Zeppelin erkannte die Chance und ließ am 23. März 1909 zusammen mit Vater und Sohn Maybach die Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH in Bissingen gründen, die im Jahr 1912 nach Friedrichshafen in die Nähe der Zeppelin-Werke umzog.

Motor für Flugzeuge

Der Motor von Karl Maybach war für Dauerleistungen ausgelegt, leichter, sehr steif konstruiert und Dank eines neuartigen Vergasers ohne Schwimmer auch für den Betrieb in Schräglage wie sie bei Luftschiffen vorkommt besser geeignet als jeder andere seiner Zeit. Der Sechszylinder-Otto-Reihenmotor leistete 145 PS (107 kW) und hatte ein für damalige Verhältnisse außerordentlich gutes Leistungsgewicht von 2,36 Kilogramm pro PS. Der erste komplett mit Maybach-Motoren ausgestattete Zeppelin war LZ 10 „Schwaben“. Bis Ende der 1920er-Jahre trieben Maybach-Motoren sämtliche Zeppelin-Luftschiffe an.

Beste Leistung sogar in höchsten Höhen lieferten Maybach-Motoren auch für Militärflugzeuge, die im Ersten Weltkrieg oft statt der leicht verwundbaren Luftschiffe eingesetzt wurden. Maschinen von Gotha, Dornier und Rumpler und andere wurden vom 250 PS (184 kW) starken, überverdichteten Maybach-Flugmotor angetrieben, der auch weiter über der Erde seine Leistung beibehielt. Die Serienproduktion dieses Mb IVa ließ die Belegschaft des Unternehmens auf 3.600 Mitarbeiter ansteigen.

Die Maybach-Automobile

Nach dem Ersten Weltkrieg – die Firma war im Jahr 1918 in Maybach-Motorenbau GmbH umbenannt worden – war Deutschland die Herstellung von Fluggeräten aller Art verboten. Maybach reagierte und entwickelte nun Motoren für die Automobilindustrie. Damit trat er in die Fußstapfen seines berühmten Vaters Wilhelm Maybach, dem „König der Konstrukteure“, der maßgeblichen Anteil an der Entwicklung der ersten Mercedes-Automobile hatte. Der erste Maybach-Automobilmotor war der 70 PS (51,5 kW) starke W 2. Da Maybach jedoch für diesen Motor nur einen Abnehmer fand – die bald bankrotte holländische Firma Spyker – entschloss er sich, auch die Autos selbst zu bauen. Mit überlegener Technik und herausragendem Komfort gehörten sie zum Besten, was deutsche Automobilfirmen zu bieten hatten. Maybach lieferte die Fahrgestelle samt Motor, Getriebe und Lenkung. Die Karosserien wurden von Spezialfirmen nach den Wünschen der Kunden aufgebaut. Doch der hohe Entwicklungsaufwand und die geringen Stückzahlen – nur etwa 1.800 Exemplare wurden gebaut – ließen den Maybachschen Automobilbau nicht zum wirtschaftlichen Erfolg werden, wenngleich die Automobile zu Maybachs Weltruf wesentlich beitrugen.

Als die Züge fliegen lernten

Parallel arbeitete Maybach an der Entwicklung des ersten schnelllaufenden Großdieselmotors, den er 1924 auf der internationalen Eisenbahnausstellung in Seddin präsentierte. Der 150 PS (110 kW) starke G 4a war in einem Triebwagen eingebaut, den Maybach zusammen mit der Eisenbahn-Verkehrsmittel AG Wismar entwickelt hatte. Bis dahin arbeiteten große Dieselmotoren nur mit 600 Umdrehungen pro Minute. Maybach verdoppelte auf 1.300 Umdrehungen. Als sich die Bahn in den 1930er-Jahren entschloss, auf Hauptstrecken Dieselmotoren einzusetzen, wurden weiterentwickelte Motoren zu Verkaufsschlagern. Unvergessen bleibt die Rekordfahrt des „Fliegenden Hamburger“ im Jahr 1933. In nur zwei Stunden und 18 Minuten „flog“ dieser von Berlin nach Hamburg - eine Sensation. Die treibende Kraft waren zwei Maybach-Motoren, Typ GO 5, jeder mit 410 PS (302 kW). Doch Maybach entwickelte nicht nur den Motor, seine Ingenieure kümmerten sich auch um die Motorperipherie wie zum Beispiel die Lagerung, die Luft- und Kraftstoffzufuhr, die Abgasführung, die Kühlung und das Getriebe. Sogar die heute übliche, damals revolutionäre, aerodynamische Form des Triebkopfs war Maybachs Idee. Die Mitentwicklung der Stromlinienform im Windkanal der Luftschiffbau Zeppelin GmbH wurde zum Vorbild für viele andere Hersteller. Diese Systemkompetenz, die Maybach schon damals zeigte, zieht sich bis heute wie ein roter Faden durch die Unternehmensgeschichte.

Der Neuanfang

Im Zweiten Weltkrieg kamen die starken Automobilmotoren Maybachs in Ketten- und Halbkettenfahrzeugen des Heeres zum Einsatz. Das Unternehmen produzierte Tausende davon. Weil der Maybach-Motorenbau deshalb als kriegswichtig galt, wurden mit der Zeit auch Zwangsarbeiter eingesetzt. Von 1939 bis 1945 waren bei Maybach 4.819 ausländische Arbeitskräfte tätig, darunter 589 Kriegsgefangene. Luftangriffe der Alliierten auf das Werk beeinträchtigten die Produktion ab dem Jahr 1943. Am Ende des Kriegs war es durch Luftangriffe weitgehend zerstört. Es bestand im Jahr 1945 zunächst kaum noch Aussicht, die Produktion wieder aufzunehmen.

Doch Karl Maybach rettete sein Unternehmen, indem er sich im Jahr 1946 verpflichtete, für Frankreich einen Diesel- und Benzinmotor zu bauen, wenn das Werk in Friedrichshafen nicht weiter demontiert würde. Gleichzeitig griff er auch die Arbeit an seinem Dieselmotor wieder auf und entwickelte für die Deutsche Bahn den Motor MD 650, der Anfang der 1950er-Jahre in Serie ging. Anfangs gab es den MD-Motor nur in der 12-Zylinder-Variante mit 1.200 PS (880 kW) bei 1.500 Umdrehungen. Ihm folgten über die Jahre eine ganze Reihe von 4- bis 20-Zylinder in Reihen- oder V-Bauweise. Alle hatten den gleichen Hub und die gleiche Bohrung und viele gleiche Bauteile: Die Maybach-Motorenbau GmbH verfügte über ihren ersten Baukastenmotor, der schnell und kostengünstig produziert werden konnte. Neu war beim MD auch die gemeinsam mit der L’Orange GmbH entwickelte Pumpe-Düse-Einspritzung – ein zukunftsweisendes Einspritzsystem.

Eigentlich war die MD-Baureihe vor allem für die Schiene konzipiert, eingesetzt in Schnelltriebwagen und so legendären Lokomotiven wie der V 100 und der V 200. Doch die hohe Leistungsdichte machte die Baureihe auch zum konkurrenzlosen Antrieb schneller Marine- und Behördenboote. Die MD-Motoren waren nicht nur in Deutschland, sondern auch im Ausland höchst erfolgreich - ein erster Schritt in Richtung Internationalisierung des Unternehmens.

Trotz dieser Erfolge erkannte Jean Raebel, damaliger Vorsitzender der Geschäftsführung, Anfang der 1950er-Jahre, dass das Unternehmen einen Partner brauchte, um langfristig erfolgreich bestehen zu können. Der Großindustrielle Friedrich Flick übernahm unter anderem die Anteile der Zeppelin-Stiftung und des Luftschiffbaus. Flick, gleichzeitig Aktionär der Daimler-Benz AG, brachte Maybach und den Großmotorenbau von Daimler-Benz zusammen. Die 1960er-Jahre standen deshalb im Zeichen dieses Zusammenschlusses. Daimler war mit seinem Großmotorenbau zwischenzeitlich von Stuttgart nach Friedrichshafen-Manzell auf ein dort erworbenes Gelände gezogen.

1969 kam der nächste Schritt: Maybach, Daimler-Benz und MAN legten ihre Großmotoren und Flugzeugturbinen-Sparten zusammen. Sie verschmolzen zur Motoren- und Turbinen-Union – die Geburtsstunde des Namens mtu. mtu in Friedrichshafen erhielt die Dieselmotoren, mtu in München die Flugzeugturbinen. Das Dieselmotorenprogramm der drei Unternehmen sollte vereinheitlicht und bis 10.000 PS weiterentwickelt werden. Dies waren im Kern die Baureihen 331/396, 538 und 956/1163.

Im unteren Leistungsbereich von rund 500 bis 1.500 Kilowatt hatte die Baureihe 331 ein für die Weiterentwicklung geeignetes Verbrennungsverfahren. Später wurde die Langhubversion – Baureihe 396 genannt – als Basismotor für die Ablösung der Baureihen 331 und 493 bestimmt, die 1988 mit der Serieneinführung der Baureihe 396 TB94-Schiffsmotoren abgeschlossen wurde. Im mittleren Leistungsbereich von rund 1.500 bis 3.000 Kilowatt wurde 1969 die Weiterentwicklung der Baureihe 538 beschlossen, die besonders in Schnellbooten eingesetzt wurde. Im oberen Leistungsbereich entwickelte mtu die Doppelbaureihe 956/1163. Die Langhubversion 1163 erreichte in ihrer 20-Zylinder-Variante mit zweistufiger Aufladung das Leistungsziel 7.400 Kilowatt (10.000 PS).

Die Leistungssteigerungen der 1970er- und 1980er-Jahre wurden durch die Weiterentwicklung von Verfahren wie Zylinder-Abschaltung, Zylinder-Nachladung, Zu- und Abschalten von Turboladern auch im schnellen Hochlaufen und durch die zweistufige Registeraufladung möglich. Entscheidende Beiträge lieferten auch die Weiterentwicklung von Einspritzung und Motorelektronik. 1985 stieg die MAN AG aus der mtu-Gruppe aus – die Daimler-Benz AG wurde Mehrheitseigentümer. Für Geschwindigkeitsrekorde sorgten im Jahr 1986 und 1992 mtu-Motoren bei Atlantik-Überquerungen. Sie trieben erst Richard Bransons Rennyacht und später die Superyacht Destriero über den großen Teich.

Schwer erschüttert wurden die Mitarbeiter und das Unternehmen am 1. Februar 1985: Terroristen der Rote-Armee-Fraktion erschossen den mtu-Vorstandsvorsitzenden Ernst Zimmermann in seiner Wohnung bei München.

Die Internationalisierung

Die Vorgängergesellschaften der mtu hatten in den 1950er- und 1960er-Jahren bereits Erfolge im Export von Großmotoren. Das Kerngeschäft wurde jedoch in Deutschland gemacht. Um weiter zu wachsen, musste der Exportanteil erhöht werden. 1974 wurde die erste Auslandsgesellschaft gegründet: mtu Singapur als Vorgängerin der heutigen MTU Asia. Danach folgen zwischen Ende der 1970er-Jahre und Mitte der 1990er-Jahre Gründungen in Australien, Brasilien, Argentinien, Nordamerika, der Türkei und Italien.

Im Jahr 1987 übernahm mtu die komplette Vertriebsverantwortung für Mercedes-Benz-Industriemotoren. So konnte mtu auch Dieselmotoren im Leistungsbereich von 35 bis 735 Kilowatt anbieten.
Mit Ende des Kalten Krieges und zunehmender Internationalisierung des Unternehmens gewannen die kommerziellen Märkte stark an Bedeutung. Hierfür musste nicht nur das Motorenprogramm über¬arbeitet, sondern auch die Produktion reorganisiert werden. Ein wichtiger Schritt dazu war 1994 der Kooperationsvertrag mit der US-amerikanischen Detroit Diesel Corporation (DDC). Gemeinsam wurden kommerzielle Märkte, insbesondere in Nordamerika, stärker erschlossen und die zwei neuen Motorbaureihen 2000 und 4000 entwickelt. Zudem erweiterten DDC-Motoren das Lieferprogramm von mtu.

Die Baureihen 2000 und 4000, vorgestellt im Jahr 1996, sind bis heute zwei wesentliche Eckpfeiler des mtu-Motorenprogramms mit einem breiten Einsatzspektrum von der Stromerzeugung über Schiffe, Yachten, Schwerfahrzeuge und Bahn. Als erster Hochleistungsdieselmotor der Welt verfügt die Baureihe 4000 serienmäßig über das Common-Rail-Einspritzsystem, bei dem Einspritzbeginn, -menge und -druck frei geregelt werden können. Dies ermöglicht eine wesentlich bessere Verbrennungsabstimmung, gerade auch im Hinblick auf die Optimierung von Verbrauch und Abgasemission.

Im Jahr 2000 folgte die Vorstellung des größten schnelllaufenden Dieselmotors der Welt, der Baureihe 8000 mit einem Gewicht von rund 45 Tonnen und einer Leistung bis 9.100 Kilowatt (12.376 PS). Er treibt die größten Schnellfähren der Welt zu Höchstgeschwindigkeiten.

2001 verkürzte mtu die offizielle Firmierung auf MTU Friedrichshafen GmbH und entwickelte ein neues Corporate Design. Ab nun schmückte sich mtu mit einer stilisierten blauen und roten Flamme. Zusammen mit dem Off-Highway-Bereich der Detroit Diesel Corporation und dem Mercedes-Benz-Industriemotorengeschäft bildete MTU Friedrichshafen von 2002 bis 2005 den Geschäftsbereich DaimlerChrysler Off-Highway.

Der Börsengang für weiteres Wachstum

Während mtu für seine Wachstumsstrategie erhebliche Investitionen in Kapazitäten sowie in Forschung und Entwicklung benötigte, konzentrierte sich DaimlerChrysler auf sein Kerngeschäft, das Pkw- und Nfz-Geschäft. Folglich suchte man für das Off-Highway-Geschäft um mtu nach einem Partner. Der schwedische Finanzinvestor EQT kaufte den Off-Highway-Bereich und investierte. Die Holding, unter der die Unternehmensgruppe zusammengefasst wurde, ging unter dem Namen Tognum im Juli 2007 an die Börse.

Die Zukunft

Sich Herausforderungen zu stellen, Wachstumschancen zu nutzen, neue Technologien zu erforschen, um bevorzugter Partner für Energie und Antrieb zu sein, war nicht nur Karl Maybachs Streben, sondern ist auch heute oberstes Ziel. Dezentrale Energieerzeugungsanlagen für Spitzen-, Not- oder Dauerstrom gelten als wichtiger Zukunftsmarkt mit Wachstumsperspektiven. Seit September 2008 nutzt die Tognum-Gruppe das Kürzel mtu für eine neue Marke: Unter mtu Onsite Energy sind alle Aktivitäten im Bereich dezentraler Energieanlagen zusammen¬gefasst. Die Tochterunternehmen in Mankato/USA (ehemals Katolight), Augsburg (ehemals MDE Dezentrale Energiesysteme) und Ottobrunn (ehemals CFC Solutions) firmieren nun unter der neuen Bezeichnung mtu Onsite Energy. Für die Überholung und Aufarbeitung von Motoren kaufte mtu im Jahr 2008 die SKL Motor GmbH in Magdeburg, die zum europäischen Remanufacturing-Zentrum umgebaut wird.

Für den Ausbau des Geschäfts im Wachstumsmarkt Asien startete 2006 die Produktion von mtu-Motoren im chinesischen Suzhou. Ein Joint Venture mit der China North Industries Group Corporation (Norinco) wird ab dem Jahr 2009 Motoren der Baureihen 595, 956 und 1163 montieren und die seit 1986 bestehende Zusammenarbeit erweitern. Gleichzeitig verlegte mtu die zentralen Bereiche der MTU Asia-Hauptverwaltung von Singapur nach Shanghai.

Der Zukunftskurs schlägt sich auch am Stammsitz nieder: Ein neues Logistikzentrum für die Ersatzteilversorgung ging 2008 in Überlingen, 30 Kilometer von Friedrichshafen entfernt, in Betrieb. Zusätzlich will mtu in der Bodenseeregion ein Materialwirtschaftszentrum zur Versorgung der Produktionswerke bauen.

Ein neues Kapitel wird mtu im Jahr 2009 aufgeschlagen: Im Oktober dieses Jahres beginnt im Pilotwerk Überlingen die Serienproduktion der neuen Baureihe 1600. Mit ihr wird sich mtu neue Kunden erschließen. Die speziell für den Off-Highway-Einsatz entwickelte Baureihe soll unter anderem für den Antrieb von Stromerzeugern, aber auch von Bau- und Landmaschinen sowie von Eisenbahnen eingesetzt werden. Später sollen jährlich um die 20.000 Motoren gebaut werden.

Schärfere Abgasvorschriften in den nächsten Jahren werden vor allem technologisch herausragenden Unternehmen neue Perspektiven bieten. mtu-Motoren erfüllen heute die Grenzwerte ohne zusätzliche Abgasnachbehandlung. Um noch strengere Vorschriften erfüllen zu können, entwickelt mtu neue, speziell auf die eigenen Motoren entwickelte Nachbehandlungssysteme. Dazu wurde mit der schweizerischen Firma Hug Engineering das Gemeinschafts¬unternehmen Envirovent gegründet.

So groß die Unterschiede zwischen damals – dem Tag der Unternehmensgründung am 23. März 1909 – und heute – 100 Jahre später – auch sein mögen, dem Anspruch des Pioniers Karl Maybach, hochwertige und technologisch innovative Antriebssysteme herzustellen, ist das Unternehmen in seiner langen Geschichte immer treu geblieben.