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Reiseziel Gotthard

Veröffentlicht am 23 November 2016 von Rolf Behrens, Bilder von Robert Hack

Zwei Instandhaltungs-Fahrzeuge mit mtu- PowerPacks sorgen zukünftig für die Wartung der Bahngleise und Technik im neuen Gotthard-Tunnel.
Biel, Schweiz

Im Dezember beginnt der fahrplanmäßige Betrieb im längsten Eisenbahntunnel der Welt – dem 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel. Der neue Tunnel der Superlative verbindet die Schweizer Kantone Uri und Tessin und gleichzeitig auch den Norden und den Süden Europas. Damit der Verkehr auf der neuen Verbindungsachse stets sicher und pünktlich läuft, beschaffen die Schweizer Bundesbahnen SBB neue Instandhaltungsfahrzeuge der Firma Harsco Rail, die von mtu-PowerPacks angetrieben werden. Sie sind für die Wartung der Gleisanlagen und Technik im Tunnel von zentraler Bedeutung. mtu durfte die derzeit laufenden Testfahrten begleiten, bei denen es auch darum geht, die perfekte Verbindung zwischen Antriebssystem und Fahrzeug zu schaffen.

„Wunderschön!“, sagt Hagen Kestin und lächelt begeistert. „Einfach perfekt.“ Vor dem Fenster neben seinem Kopf zieht ein idyllisches Panorama vorbei. Doch er hat keinen Blick für die Berner Alpen in der Ferne und die nahen sanften Hügelausläufer des Jura-Gebirges. Kestins Augen sind auf das Notebook vor ihm fixiert. Und auf die Kurven, die auf dem Bildschirm angezeigt werden. Diese sind die Quelle seiner Freude. Was für den Laien aussieht wie die Aufzeichnung von Herzschlägen oder die Messung von Bodenbewegungen während eines Erdbebens, verrät dem Inbetriebnahme-Spezialisten von mtu: Die Verbindung zwischen dem Fahrzeug, in dem er sitzt, und dem mtu-PowerPack, das dieses antreibt, ist geglückt. „Der Motor macht genau das, was er soll. Und das Fahrzeug auch“, erklärt Kestin: „Wunderschön.“ Der Moment ist der Höhepunkt eines langen Arbeitstages für Hagen Kestin und seine Kollegen. Und er ist eine wichtige Voraussetzung dafür, dass eine weitere Verbindung zukünftig zuverlässig funktioniert: Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale und deren Kernstück, der Gotthard-Basistunnel.

Der Motor macht genau das, was er soll. Und das Fahrzeug auch. Wunderschön!

Hagen Kestin - mtu Commissioning Engineer (Bahnprojekte)

Teamwork für den Einsatz im Rekord-Tunnel

Damit der längste Eisenbahntunnel der Welt ab Mitte Dezember 2016 Nord- und Südeuropa noch besser verbinden kann – die Dauer der Zugstrecke zwischen Zürich und Mailand wird um zunächst 30 Minuten, ab 2020 um 60 Minuten verkürzt – muss die Strecke ständig gewartet werden. Dafür beschaffen die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) eigens für diesen Zweck konstruierte Erhaltungsfahrzeuge. Im ersten Exemplar sitzt nun Hagen Kestin im Mannschaftsraum, gemeinsam mit Kollegen des Betreibers SBB, des Fahrzeugentwicklers und -herstellers Harsco Rail und des Lieferanten der elektrischen Antriebs, ABB. Auch der mtu-Projektleiter, Tobias Hagg, ist mit an Bord. Sie alle haben eine gemeinsame Aufgabe: Das Fahrzeug fit zu machen für den Einsatz im Gotthardtunnel.

Kurz vor 08:00 Uhr im SBB-Kompetenzzentrum für Dieselfahrzeuge in Biel: Letzte Checks vor dem Beginn eines langen Arbeitstages für die Inbetriebnehmer.

Ihr Arbeitstag beginnt morgens früh um 07:30 Uhr im SBB Werk in Biel. Es ist das  Kompetenzzentrum der SBB für Reparaturen und Wartung von dieselgetriebenen Fahrzeugen. Von dort starten eine Woche lang die Testfahrten, die zur Inbetriebnahme der neuen Erhaltungsfahrzeuge erforderlich sind. Versuchsleiter Sepp Zimmermann von der SBB begrüßt das zwölfköpfige Team. Gestern sei noch nicht alles rund gelaufen – als Folge mussten einige Ingenieure Nachtschichten schieben und Änderungen an der Fahrzeugsteuerung vornehmen. Ob diese fruchten, wird sich heute zeigen, bei Pendelfahrten zwischen Langendorf und Gänsbrunnen. Eine Besonderheit werden dabei die leichte Steigung von 28 Promille und die Fahrt durch den Weissensteintunnel sein. Mit seinen lediglich 3,7 Kilometern Länge, die in weniger als fünf Minuten durchfahren werden, taugt der enge Tunnel aus dem Jahr 1906 allerdings nicht als Generalprobe für den Gotthard-Tunnel. Für Fahrten am zukünftigen Einsatzort fehlt derzeit noch die nötige Zulassung.

Alle sind froh, als Zimmermann das Startsignal gibt, denn es ist bitterkalt. Nur Hagen Kestin steht im T-Shirt da und strahlt die ruhige Gelassenheit eines Menschen aus, der sein Handwerk beherrscht. Seit zehn Jahren macht der gelernte Kommunikationselektroniker für mtu Inbetriebnahmen von Bahnprojekten. In der Zeit ist er herumgekommen in der Welt, hat sibirische Kälte genauso erlebt wie Hitze in der Wüste. Wer ihn trifft, merkt sofort, dass er trotz aller Routine nicht die Begeisterung für die Materie eingebüßt hat. Und das neue Fahrzeug für den Gotthard-Tunnel ist auch für Kestin ein besonderes.

Der Technische Projektleiter der SBB, Peter Gerber (rechts), sorgt in ständigem Kontakt mit dem Lokführer für den reibungslosen Ablauf der Testfahrten.

Ein ganz besonderes Fahrzeug

Im Führerhaus des knallgelben Schienenfahrzeugs steht jetzt Peter Gerber, der Technische Projektleiter der SBB für dessen Beschaffung. Seine Augen strahlen und Begeisterung liegt in der Stimme, sobald er Fragen zu der Maschine mit der sachlich-trockenen Typenbezeichnung Xem 181 011 beantworten soll: „Oh ja, das Fahrzeug ist für mich eine Herzensangelegenheit“, sagt er: „Ich begleite das Projekt seit der Ausschreibung.“ Die Firma Harsco Rail hatte damals mit ihrem jetzt verwirklichten Entwurf den Zuschlag erhalten. Das von Harsco-Ingenieuren auf die Anforderungen der SBB hin maßgeschneiderte Konzept strotzt   vor technischen Finessen – darunter die automatischen Kupplungen an beiden Enden und die Vereinbarkeit mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS.

„Die größte Besonderheit ist aber der Zweikraft-Antrieb“, sagt Gerber. „Wir können sowohl elektrisch fahren als auch im Diesel-Betrieb. Das kann der Triebfahrzeugführer ganz einfach umstellen, auch während der Fahrt.“ Gerber zeigt auf zwei Knöpfe am Bedienpult, einer ist mit einem E – für elektrisch – beschriftet. Der Knopf daneben mit dem D für Diesel leuchtet: Heute fährt der Triebwagen fast ununterbrochen mit der Antriebskraft des mtu-PowerPacks. Im Einsatz wird dies nur selten passieren: „Wir gehen davon aus, dass wir pro Jahr etwa 400 Stunden im Dieselmodus fahren werden“, erklärt Gerber. Die meiste Zeit seien die Fahrzeuge unter Oberleitung unterwegs. Nur wenn diese ausfällt oder zur Wartung ausgeschaltet werden muss, schlägt die Stunde des mtu-PowerPacks, das dann sofort und in jeder Situation zuverlässig funktionieren muss.

Im Dienst für die Sicherheit

Der 57 Kilometer lange Gotthard-Tunnel soll nicht nur der längste, sondern auch der sicherste Eisenbahntunnel der Welt sein. Dafür wird ein großer Aufwand betrieben. Zusätzlich zu Lösch- und Rettungszügen, die ebenfalls mit mtu-Antrieben ausgerüstet sind, beschaffen die SBB insgesamt 13 Erhaltungsfahrzeuge und 18 nicht angetriebene Zwischenwagen mit verschiedenster Ausrüstung für den Einsatz in dem Tunnel der Superlative. Ab Anfang 2017 soll das erste Fahrzeug dieses Typs dort im Einsatz sein. Kernauftrag ist die Inspektion und Instandhaltung der Gleise, Fahrleitungen und der gesamten Bahn-Infrastruktur in den Tunneln: „Beleuchtung, Lüftungen, Sicherheitseinrichtungen und Funkanlagen müssen ständig kontrolliert werden“, erklärt Peter Gerber. Auch die regelmäßige Spülung der riesigen Entwässerungsschächte gehöre dazu: „Sonst würden sich dort Stalaktiten bilden.“

Logistische Meisterleistung in der Nacht

Jedes Wochenende wird jeweils eine der beiden Tunnelröhren nachts gesperrt. Und dann muss alles schnell gehen: „Aus den Erhaltungs- und Interventionszentren der SBB in Erstfeld im Norden und Biasca im Süden rücken insgesamt drei Züge mit hoher Geschwindigkeit – bis zu 100 Stundenkilometer – aus. Die Züge bestehen aus jeweils drei bis vier Erhaltungsfahrzeugen mit Zwischenwagen und verteilen sich an verschiedene Stellen im Tunnel.“ Gerber nennt das die „zeitoptimale Beschickung“ des Tunnels: Um die begrenzte Zeit im Tunnel möglichst effektiv zu nutzen, arbeiten die bis zu acht Mann Besatzung pro Erhaltungsfahrzeug   an verschiedenen Stellen gleichzeitig. Am Ende der Schicht vereinigen sich die einzelnen Maschinen wieder zu Zügen und ein weiteres technisches Schmankerl der Xem 181 kommt zum Einsatz: „Ein leitendes Fahrzeug kann die Steuerung über weitere, die mit ihm verbunden sind, übernehmen“, erklärt Gerber.

Die mtu-PowerPacks liefern bei Bedarf auch den Strom für die Ausrüstung der Züge – wie diesen Kran am Heck.

Kraftvoller Antrieb von mtu

Dass die für ein Arbeits-Schienenfahrzeug ungewöhnlich hohe, aber wegen der großen Entfernungen unbedingt erforderliche Höchstgeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern auch erreicht werden kann, wenn die Oberleitung ausfällt oder zur Wartung abgestellt wird, gewährleistet je ein mtu-PowerPack mit einem Zwölfzylinder-Dieselmotor des Typs 12V 1600 R80L. Mit 700 Kilowatt Leistung ist das der stärkste Motor seiner Baureihe. Das PowerPack erfüllt mit integrierter SCR-Abgasnachbehandlung die strengen Emissionsgrenzwerte der EU-Stufe IIIB. Neben Motor und Generator enthält das System alle für den Antrieb nötigen Aggregate. Auch den Betriebsstrom für die Ausrüstung der Fahrzeuge, darunter ein großer Kran auf der Arbeitsplattform am Heck, liefert bei Dieselbetrieb das mtu-PowerPack.

Am Puls des Motors

Genau über diesem, nur getrennt durch den Fußboden des Fahrzeugs, sitzt in diesem Moment Hagen Kestin an seinem Laptop und gibt per Funk seine nächsten Wünsche an den Lokführer durch: „Anfahrt mit 50 Prozent. Und Bobo darf ein bisschen schieben.“ Gemeint ist damit die Bremslok vom Typ Re 420, die für die Testfahrten mit dem Erhaltungsfahrzeug verbunden ist: Ohne deren Bremsleistung würde das Erhaltungsfahrzeug die für die Testfahrten vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit von 60 Stundenkilometern bei Volllast deutlich überschreiten. Über seinen Rechner zapft Kestin den Motorregler an, der ihm bunte Kurven auf den Bildschirm schickt. „Die Ausschläge verraten mir, wie es dem Motor geht“, sagt Kestin. Er prüft gleichsam den Pulsschlag der Antriebsanlage. Er überwacht verschiedene Temperaturen, etwa von Motor, Kühlmittel und Abgas, dazu die Drücke von Ladeluft, Öl und Kraftstoffsystem, schließlich die Füllstände von Öl und AdBlue sowie den Zustand der Lüftersteuerung. Alle diese Kurven müssen in eine Harmonie gebracht werden, die sich dem Laien nicht erschließt – Kestin aber hat ganz offensichtlich klare Vorstellungen, wie das Bild aussehen muss: „Der Punkt ist noch nicht so schön“, sagt er plötzlich mit leichter Enttäuschung in der Stimme.

Das wichtigste Ziel von Kestins Arbeit ist, die elektronische Steuerung des Motors so einzustellen, dass er jederzeit im bestmöglichen Bereich läuft. Dadurch soll der Antrieb möglichst wenig Treibstoff verbrauchen, möglichst wenige Emissionen ausstoßen und der Wartungsaufwand soll möglichst gering sein. Zwar haben mtu-Kollegen das PowerPack bereits vorab auf dem firmeneigenen Prüfstand intensiv auf Herz und Nieren geprüft. „Neun von zehn Problemen finden wir bereits dort“, erklärt Kestin. Doch die Wünsche des Motors müssen anschließend auch mit den Ansprüchen und Eigenheiten des jeweiligen Fahrzeugs in Einklang gebracht werden. Wie sich Antrieb und Fahrzeug miteinander verstehen, das merkt man erst, wenn die Hochzeit stattgefunden hat und zum ersten Mal in der Führerkabine der rote Startknopf gedrückt wird.

Nach den Testfahrten checkt Hagen Kestin die Sensorik am mtu-PowerPack. Auch am nächsten Tag muss diese wieder wertvolle Daten von der Antriebsanlage an Kestins Notebook liefern: Dann geht der Job des Inbetriebnehmers weiter.

Glücksmoment beim Härtetest

Immer wieder lässt Kestin mit verschiedenen Lastwerten anfahren. Dann wieder halten. Anfahren. Halten. Zwischenzeitlich wird der Motor ausgeschaltet: Die Ingenieure von   Harsco Rail spielen neue Software in die elektronische Fahrzeugsteuerung auf. Diese haben sie während der Fahrt entsprechend der Messergebnisse angepasst. In solchen Momenten zeigt sich, wie wichtig die reibungslose Zusammenarbeit im Team für die erfolgreiche Inbetriebnahme ist.

„Ich möchte das PowerPack jetzt richtig warm fahren“, funkt Kestin ins Führerhaus. Der Lokführer erfüllt ihm diesen Wunsch nur zu gerne und schiebt den Antriebshebel auf 100 Prozent Zugkraft. Kestin beobachtet auf seinem Laptop, wie die Ladeluft-Temperatur langsam ansteigt. Und dann geschieht das, was ihn frohlocken lässt: Als ein Temperatur-Grenzwert überschritten wird, regelt die Motorsteuerung plötzlich die Leistung des Motors herab. Gleichzeitig fordert die Zugsteuerung weniger Strom vom Generator an. Nun kann man auf Kestins Bildschirm beobachten, wie die Ladeluft sich Zehntelgrad für Zehntelgrad wieder abkühlt. Und ebenso plötzlich, als die Temperaturkurve den Grenzwert wieder unterschreitet, fährt die Motorleistung hoch und das Fahrzeug beschleunigt, weil die Fahrzeugsteuerung mehr Strom angefordert hat. „Wunderschön!“, ruft Kestin. Noch gestern hatte dieser Test zur Abschaltung des Motors und den abendlichen Überstunden geführt – heute funktioniert die Kommunikation zwischen Fahrzeug und PowerPack perfekt.

Inbetriebnahme verbindet

Das bringt auch den Harsco-Ingenieur Lorenz Trachsel zum Lächeln, der auf der Bank hinter Kestin sitzt. Es fehlt nur noch, dass die beiden Kollegen sich abklatschen – doch das wäre dann doch ein bisschen zu viel der Euphorie für die beiden Inbetriebnehmer. Seit zweieinhalb Jahren arbeitet Trachsel gemeinsam mit einer Gruppe von Fachingenieuren an der Abstimmung des Fahrzeugs, hat sich mit seinen mtu-Kollegen in dieser Zeit mehrfach zu Besprechungen in Aachen, Friedrichshafen und der Schweiz getroffen. Längst ist ein Vertrauensverhältnis entstanden. Man merkt, dass man hier am gleichen Strang zieht. „Es macht einfach Spaß, so ein Projekt gemeinsam zu stemmen und voran zu bringen“, sagt Trachsel.

Die Inbetriebnehmer haben keinen Blick für die Idylle in der beliebten Ausflugsregion: Ihnen entgeht so mancher Blick auf das Schweizer Mittelland und die Berner Alpen.

Später, bei der Nachbesprechung im SBB Werk in Biel wird der Technische Projektleiter Peter Gerber vom „besten Tag“ der Erprobung sprechen, und damit nicht Wetter und Fernsicht meinen. Doch vor den Technikern liegt noch ein weiter Weg: Gleich am nächsten Tag folgen weitere Testfahrten. Wenig später soll es an den Lötschberg gehen, um die Leittechnik-Ausrüstung des Fahrzeugs zu testen. Anschließend wird es dann zum ersten Mal den Gotthard-Tunnel von innen sehen. Dort herrschen ganz andere thermische Bedingungen als heute. Deshalb wird Hagen Kestin wieder über dem mtu-PowerPack sitzen, sein Laptop aufklappen und seine Suche nach schönen Punkten fortsetzen. Sein Streben nach der perfekten Verbindung zwischen Fahrzeug und PowerPack ist noch nicht vollendet.

Der Inhalt der Beiträge entspricht dem Stand zum jeweiligen Erscheinungsdatum. Sie werden nicht aktualisiert. Weitergehende Entwicklungen sind deshalb nicht berücksichtigt.

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