„Wir könnten heute schon 90 % CO₂ sparen – aber wir diskutieren lieber.“

Die Debatte um die Zukunft der Mobilität kreist um eine Frage: Wann kommt der Durchbruch für Wasserstoff, Batterien oder synthetische Kraftstoffe? Während Politik und Industrie noch über die perfekte Lösung und die Fußnoten in Verordnungen streiten, fahren 4.000 Tonnen schwere Güterzüge bereits heute mit klimafreundlichen Antrieben. Der Schlüssel? HVO – hydriertes Pflanzenöl, ein Drop-in-Kraftstoff, der in bestehenden Dieselloks beigemischt oder pur getankt werden kann. Keine teuren Umrüstungen, keine jahrelangen Entwicklungszyklen. Weniger CO₂ – sofort.

Warum spricht kaum jemand darüber? Und warum ist HVO mehr als eine „Brückentechnologie“? Darüber haben wir mit Dr. Olaf Toedter, Experte für alternative Kraftstoffe am KIT, und Jörg Schneider gesprochen, der bei DB Cargo die Umstellung der Flotte auf nachhaltige Antriebe vorantreibt.

Herr Schneider, DB Cargo nutzt in diesem Jahr 13 Millionen Liter HVO für seine Lokomotiven in Deutschland. Wie einfach ist das?

Jörg Schneider: Ganz einfach: Wo HVO verfügbar ist, tanken wir HVO. Wo nicht, fossilen Diesel. Unsere Lokomotiven sind für den Betrieb mit HVO und fossilem Diesel in jedem beliebigen Mischungsverhältnis ausgelegt. 2026 werden wir in Deutschland die 50-Prozent-Marke knacken. Dann tanken unsere Loks genauso viel fossilen Diesel wie HVO. International sind wir noch nicht überall so weit. In Norditalien fahren dank politischer Unterstützung bereits alle unsere Züge mit HVO. In Osteuropa scheitert es dagegen oft an der Verfügbarkeit und Bürokratie.

Herr Dr. Toedter, HVO wird oft als ‚Brückentechnologie‘ bezeichnet. Unterschätzen wir seine langfristige Bedeutung?

Dr. Olaf Toedter: Absolut! HVO ist aktuell die klimafreundlichste Lösung, die wir haben. Wir senken den CO₂-Ausstoß um ca. 90 Prozent. Solange keine bessere Alternative in Sicht ist – und die sehe ich in den nächsten knapp zehn Jahren nicht –, ist HVO die Technologie. Punkt. Es ist kein Übergang, sondern eine echte Lösung. 

Jörg Schneider: Ich ergänze: Nur dank HVO erfüllen wir heute unsere Klimaziele. Aber ehrlich: Das Problem der lokalen Emissionen bekommen wir mit HVO nicht in den Griff – CO₂ und Stickoxide entstehen weiter, wenn auch deutlich weniger. Sollten die Vorgaben strenger werden – etwa bei lokalen Emissionen in Städten –, müssten wir neu bewerten. Aber aktuell gibt es keine bessere Option für den Güterverkehr. Gäbe es HVO nicht, müssten wir unsere Diesellokomotiven stehen lassen. 

Herr Dr. Toedter, Sie sagen: Der Verbrennungsmotor ist nicht das Klimaproblem, sondern der fossile Kraftstoff. Warum?

Dr. Toedter: Ganz einfach: Beim fossilen Diesel holen wir Kohlenstoff aus dem Boden und emittieren ihn als CO₂ in die Luft. Bei HVO oder eFuels nutzen wir Kohlenstoff, der bereits in der Atmosphäre ist – etwa aus Abfällen oder durch Power-to-X-Prozesse. Der Kreislauf ist geschlossen, die Bilanz viel besser. Der Motor selbst ist nur ein Wandler. Das Problem ist der Energieträger.

Herr Dr. Toedter, Sie sagen, CO₂ verbleibt rund 100 Jahre in der Atmosphäre. Warum macht das die Situation so drängend? 

Dr. Toedter: Weil wir kein Zeitfenster mehr haben, um zu warten. Jedes Kilogramm CO₂, das wir heute ausstoßen, belastet die Atmosphäre ein Jahrhundert. Wenn wir das 1,5-Grad-Ziel erreichen wollen, müssen wir die Emissionen sofort reduzieren – nicht in zehn oder zwanzig Jahren. Je später wir anfangen, desto radikaler müssen die Maßnahmen sein. Und radikale Maßnahmen bedeuten wirtschaftliche und soziale Verwerfungen. Bei der Bahn geht es nicht um Perfektionismus, sondern um Tempo. HVO und eFuels sind heute verfügbar – warum also nicht nutzen, was funktioniert? Jedes Jahr Diskussion kostet uns Optionen. Die Physik wartet nicht auf Kompromisse.

Jörg Schneider: Genau das spüren wir bei DB Cargo. Unsere Kunden – von der Chemie-bis zur Automobilindustrie – haben sich teilweise sehr ambitionierte Klimaneutralitätsziele für 2035 oder 2040 gesetzt. Die erreichen sie nicht, wenn wir unsere Logistikketten erst in zehn Jahren umstellen. Mit HVO senken wir heute schon ca. 90 Prozent der CO₂-Emissionen im Vergleich zu fossilen Diesel. Das ist kein theoretisches Szenario, sondern gelebte Praxis. Die Frage ist nicht, ob wir umsteigen, sondern wie schnell wir es schaffen, die Infrastruktur anzupassen und HVO langfristig unter wirtschaftlichen Rahmenbedingungen einzusetzen.  

Können wir denn alle problemlos umsteigen?

Dr. Toedter: Sie sprechen die Rohstoffverfügbarkeit an? Kein Problem. Das US-Landwirtschaftsministerium zeigt: Die HVO-Produktion lässt sich hochfahren. Aber wir brauchen verlässliche Zertifizierungen. Wenn ein Lieferant behauptet, sein HVO komme aus zertifizierten Abfällen, muss das auch stimmen. Sonst kaufen wir die Katze im Sack. Die EU-Regeln gibt es – sie werden nur nicht konsequent umgesetzt.

Jörg Schneider: In Norditalien ist uns der Umstieg auf HVO bereits gelungen, da durch steuerliche Begünstigung die Politik eine Preisparität im Vergleich zu fossilem Diesel hergestellt hat. In Osteuropa fehlen Lieferanten und Tankstellen. Das ist kein technisches, sondern ein regulatorisches Problem.

Was müsste passieren, damit HVO schneller kommt?

Dr. Toedter: Die Steuerlast auf fossile Kraftstoffe ist gigantisch: 60–65 Prozent. Wenn wir HVO steuerlich gleichstellen, wäre der Preis identisch – und alle würden umsteigen. Die USA machen es vor: Mit dem Inflation Reduction Act gibt es Steuererstattungen für CO₂-sparende Technologien. 

Ein wichtiges Thema sind auch eFuels – also Kraftstoffe, die aus Wasserstoff und CO₂ synthetisch hergestellt werden. Was hindert den Hochlauf? 

Dr. Toedter: Die Technologie ist da, aber die Rahmenbedingungen sind zu eng. Aktuell bremsen starre Vorgaben den Hochlauf. Wir brauchen Flexibilität – etwa durch Quoten oder Steuererleichterungen. Heute kostet eFuel doppelt so viel wie Diesel, weil die Produktion noch nicht skaliert ist. Wenn wir die Markteinführung beschleunigen, sinken die Preise.

Wie sieht der Antrieb der Zukunft aus?

Dr. Toedter: Kurzfristig optimieren wir Diesel und Kraftstoffe – effizienter, sauberer, klimaneutraler. Mittelfristig sehe ich Hochleistungsbatterien in Kombination mit Oberleitungsinseln und Hocheffizienzmotoren für längere Strecken. Langfristig? Vielleicht Kernfusion. Aber bis dahin brauchen wir pragmatische Lösungen – und die haben wir heute.

Jörg Schneider: Der Schienenverkehr ist nicht nur das sicherste, sondern auch das umweltfreundlichste Gütertransportmittel. Die Physik bleibt: Stahl auf Stahlschienen erzeugt deutlich weniger Rollwiderstand als Gummi auf Asphalt. Im Schienengüterverkehr erwarten wir in den nächsten 10 Jahren für den Betrieb auf nicht-elektrifizierten Strecken keine größere technische Revolution. Und solange wir keine bessere Alternative für den Dieselmotor haben, setzen wir auf HVO – weil es funktioniert.

Mit welcher Botschaft möchten Sie dieses Interview beenden?

Dr. Toedter: Lasst den Markt entscheiden – und belohnt, was wirkt! Definiert das Ziel klar. Und dann lasst jede Technologie zu, die dazu beiträgt – ob HVO, Wasserstoff oder Batterie. Der Staat soll nicht den Weg vorschreiben, sondern das Ziel.

Jörg Schneider: Und hört auf, Verbrennungsmotoren zu dämonisieren. Die Technologie ist nicht das Problem – der eingesetzte Kraftstoff ist es. Wenn wir klimafreundliche Güterzüge wollen, müssen wir aufhören, auf vermeintlich perfekte Lösungen zu warten – und anfangen, das umzusetzen, was funktioniert und schon heute einen Beitrag zum Klimaschutz leistet.